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Jul 29, 2023

Retour aux fondamentaux : économie de carburant des camions, stratégies de maintenance pour lutter contre les problèmes de la chaîne d'approvisionnement, augmentation du coût du carburant

Les prix actuels du carburant ont réintroduit une multitude de défis en matière de gestion d'actifs pour

Les prix actuels du carburant ont réintroduit une multitude de défis de gestion des actifs pour les flottes qui ont un impact significatif sur les résultats de chaque organisation de flotte. Ceci est d'autant plus préoccupant que le carburant est la composante la plus importante du coût total de possession (TCO) pour toute flotte. Bien qu'il soit difficile de se procurer de nouveaux camions, il est tout aussi important d'avoir une solide stratégie d'économie de carburant et d'entretien pour identifier où les coûts érodent le résultat net.

Les professionnels de la flotte ont du mal à identifier « pourquoi » et « où » leurs coûts augmentent, des questions importantes souvent posées par les cadres supérieurs. La réponse simple est que l'inflation fait grimper tous les prix, que les cycles de vie prolongés font grimper les coûts et que les réparations d'entretien supplémentaires, les composants et la dégradation du carburant, sans parler de la hausse des taux de main-d'œuvre pour les chauffeurs, les mécaniciens et les fournisseurs tiers, sont tous coûteux. .

Plus important encore, les prix du carburant ont dépassé la pénurie de conducteurs en tant que principale préoccupation exprimée par les conducteurs et les transporteurs routiers, comme le rapporte l'enquête 2022 Top Industry Issues de l'American Transportation Research Institute (ATRI). De plus, lorsque le carburant augmente rapidement sur une courte période, il devient difficile pour une flotte de répercuter ce coût sur ses clients.

De même, selon l'enquête d'analyse comparative du National Private Truck Council (NPTC) de 2022, "les problèmes liés à l'équipement et à la maintenance sont passés au deuxième rang et les problèmes liés au carburant entraînés par la flambée des prix du diesel ont dépassé d'autres problèmes pour prendre la troisième position - vers le haut plus de 10 fois d'une année sur l'autre."

Un problème important auquel l'industrie est confrontée est que de nombreuses flottes n'utilisent toujours pas l'analyse des données pour déterminer leur coût diesel par mile (CPM), et continuent à la place de se concentrer sur le coût diesel par gallon. Les entreprises doivent analyser leurs données OBC/ELD et de maintenance pour déterminer les KPI tels que l'économie de carburant et le mile par gallon (MPG) par année modèle, l'analyse du mile par an (MPY) par année modèle et l'utilisation de la flotte par miles pour établir une ligne de base.

Cette approche, combinée à un plan de modernisation de la flotte et au support de services de flotte correspondant, peut aider à maintenir le coût au kilomètre d'une flotte en ligne.

Ce niveau de planification et la visibilité supplémentaire des éléments de campagne peuvent également faire toute la différence dans le monde devant l'équipe de direction. Le personnel de la flotte devrait pouvoir s'adresser aux dirigeants et dire, voici ce que nous prévoyons; c'est pourquoi la maintenance augmente ; c'est pourquoi le coût de nos pneus augmente ; c'est pourquoi notre coût du carburant augmente ; et voici ce que nous prévoyons de faire à ce sujet.

Selon Steve Smith, conseiller principal de l'industrie chez DDC FPO et président de Smith Transportation Consulting Services, "lorsque l'économie commence à ralentir, la réaction instinctive de l'industrie est de prolonger la durée de vie des équipements", a-t-il commenté lors de la récente conférence ATA MCE 2022. . "Cependant, prolonger la durée de vie d'un tracteur pourrait aider les flottes à économiser du capital à court terme, mais éliminer les flux de trésorerie en raison du coût des réparations."

Malheureusement, selon le NPTC2, de nombreux répondants de la flotte privée déclarent avoir été contraints de prolonger leurs cycles commerciaux d'équipement en raison de l'indisponibilité de l'équipement.

Les tendances historiques du CPM ont considérablement augmenté au cours des dernières années, et plusieurs facteurs clés doivent être suivis pour comprendre indépendamment leur impact sur le P&L. Cela inclut les augmentations de coûts sur les pièces, le service et le carburant lorsque les cycles commerciaux sont prolongés. Cela conduira à une maintenance effectuée à un rythme plus élevé, mais également à des composants généralement non pris en charge dans un cycle de vie plus court, où les pièces et le service ont connu une augmentation de 10 % à 20 % selon le composant.

Le carburant a été volatil avec des augmentations/diminutions des coûts de plus de 25 % au cours d'un trimestre, et essayer de prévoir les coûts futurs peut être un défi ; c'est pourquoi il est recommandé de se concentrer sur une ligne de base contrôlable. Par exemple, la planification du carburant doit être basée sur les gallons utilisés et non sur le prix. Cela permet aux flottes de maintenir les contrôles d'exploitation pendant les périodes de variation des prix. Les pièces peuvent être suivies par code VMRS et fréquence. Les véhicules plus anciens peuvent être utilisés comme référence pour déterminer les dépenses prévues, et de nombreuses organisations professionnelles de l'industrie et le bon partenaire de gestion d'actifs peuvent fournir des données verticales sur l'industrie.

"Toujours être au courant de votre cycle commercial. Avec un tracteur, appelons cela cinq ans, mais cela dépend vraiment de votre entreprise et du nombre d'années que vous allez conduire", a ajouté Smith. "Vous tomberez très rapidement dans un trou d'entretien et de réparation si vous essayez de prolonger la durée de vie des tracteurs."3

En fin de compte, un plan LCCM (gestion du coût du cycle de vie) basé sur les données aide les flottes d'entreprise à apporter des changements mesurables à la fois au niveau financier et environnemental. Le MPG de conduite moyen pour une flotte de 500 unités fonctionnant sur un cycle de vie de cinq ans est de 8,41, tandis que la moyenne pour un cycle de huit ans est de 7,90. Les organisations sont passées d'un cycle de vie de huit à cinq ans, ce qui a entraîné une réduction nette de 2 494 770 gallons de carburant. Cela aura un impact significatif sur les 5 à 10 prochaines années, produisant une réduction de 6,1 % de CO2, soit 25 122 tonnes métriques. Ce calcul confirme en outre qu'un cycle de vie plus court est plus rentable.

Cet écart créé par l'utilisation prolongée des véhicules entraîne une augmentation des dépenses en carburant, une augmentation de la production de carbone et essentiellement une augmentation des coûts globaux, ce qui réduit les bénéfices. Ainsi, alors que nous réfléchissons à la gestion de notre cycle de vie et à la réduction des coûts en ces temps difficiles, il y a plusieurs choses à considérer en matière de carburant.

Tout d'abord, il est important de comprendre comment un double MPG sur les tracteurs fonctionne pour les modèles plus récents et plus anciens. Il y a une période de rodage minimale pour les unités plus récentes, mais ce n'est pas comme si c'était il y a 10 ou 15 ans quand nous avons vu une pénalité d'un demi-mille. Aujourd'hui, ils commencent à 8,41 par gallon, et lorsque le véhicule entre dans la fin de son cycle de vie, vous verrez généralement une dégradation du carburant. Lorsque vous pensez à la gestion d'un cycle de vie, vous ne pouvez pas baser votre cycle d'approvisionnement sur un an. Par conséquent, vous devez avoir une approche pluriannuelle et un plan sur un, trois et cinq ans pour le remplacement de l'équipement.

La réalisation d'économies de carburant optimales doit être l'affaire de tous, y compris des techniciens, des chauffeurs et des analystes. Chacun doit travailler ensemble pour examiner les données, réduire et acheter correctement le carburant, éliminer les temps d'inactivité et travailler sur l'optimisation des itinéraires pour réaliser une utilisation appropriée du camion. De plus, les codes d'erreur de post-traitement doivent être étroitement surveillés et traités rapidement. Les organisations devraient également travailler avec les conducteurs pour mettre en œuvre des limiteurs de vitesse/d'accélération, qui ont été plus largement acceptés même si, pour la première fois depuis 2005, ils ont fait la liste des problèmes de conduite d'ATRI en raison de la rage au volant due aux différentiels de vitesse. Cependant, bien qu'il s'agisse d'un sujet de préoccupation, c'est aussi pourquoi il est essentiel d'avoir des communications ouvertes avec les conducteurs.

Si vous avez déjà utilisé un camion pendant quatre ou cinq ans et que vous êtes maintenant confronté à des problèmes de chaîne d'approvisionnement, vous devrez étirer ce camion pendant six ou sept ans, et l'entretien que vous effectuerez sur ce camion sera différent.

Reprenons le système de post-traitement. Les camions qui fonctionnent pendant quatre ou cinq ans, généralement sous garantie, peuvent avoir un système à court de carburant avec régénération ou éventuellement un système de nettoyage du système de filtre à particules diesel (DPF). Les flottes qui exploitent des cycles de vie plus longs doivent surmonter des défis supplémentaires pour leur stratégie de carburant et le système plus large de gestion du carburant, les pneus, etc. Les pneus, en particulier, sont importants car un cycle de vie plus long peut avoir un impact sur les cycles de remplacement, le type de pneus et le service et les frais de réparation sur une période plus longue.

De plus, les flottes peuvent également avoir besoin de remplacer leur système à boîtier unique, qui est le boîtier qui contient les DPF sur les tracteurs de classe 8. Cela peut entraîner des codes d'erreur pour leur système DPF, entraînant une augmentation des régénérations. Lorsque cela se produit, les conducteurs doivent s'arrêter plus souvent pour régénérer le système entre 30 et 45 minutes, ce qui peut nuire à leur activité. Cela entraîne finalement le remplacement du DPF ainsi que des composants tels que les pompes de croisement, les vannes de dosage et, dans certains cas, les tubes de croisement, des dépenses de ligne qui s'additionnent considérablement au fil du temps.

Cependant, si les cycles de vie des camions sont prolongés mais que les cycles PM ne sont pas réalignés, l'ensemble de votre opération de M&R peut ne plus être en phase avec les recommandations des fournisseurs tiers en ce qui concerne la mécanique interne et les composants de fonctionnement clés, ce qui affecte négativement les performances de chaque camion.

L'analyse des données et ces stratégies vous aideront à mieux comprendre la situation dans son ensemble et l'impact des prix actuels du carburant et des extensions de cycle de vie sur vos structures de coûts. Vous serez également en mesure d'identifier au niveau de la ligne où les dépenses spécifiques s'additionnent. Grâce à cette visibilité, vous pouvez inspirer la confiance indispensable à l'équipe de direction pour prendre les bonnes décisions d'approvisionnement qui profitent aux résultats à long terme. Les entreprises doivent également travailler avec un partenaire qui peut aider à déterminer le coût par codes VMRS et à définir une stratégie d'approvisionnement en actifs, ce qui est essentiel lorsque toutes vos références des 10 années précédentes ne sont plus pertinentes.

Al Barner, CTP, est vice-président principal des solutions stratégiques de flotte pour Fleet Advantage, fournisseur de services d'analyse commerciale de flotte de camions, de financement d'équipement et de gestion des coûts du cycle de vie.