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Sep 05, 2023

Volkswagen présente son nouveau jumeau

Depuis 2018, Volkswagen n'utilise que des systèmes de traitement des gaz d'échappement SCR avec ses

Depuis 2018, Volkswagen utilise uniquement des systèmes de traitement des gaz d'échappement SCR avec ses moteurs diesel. La technologie SCR (réduction catalytique sélective) réduit considérablement les oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. Volkswagen a maintenant développé la prochaine étape évolutive de son système SCR : le "double dosage".

L'Adblue est injecté sélectivement en amont de deux catalyseurs SCR disposés en série. Le système est utilisé dans la nouvelle Passat 2.0 TDI Evo de 110 kW (150 PS), qui répond déjà aux exigences techniques de la future norme d'émission Euro 6d.

Les mesures RDE (émissions réelles en conduite) actuelles confirment l'homologation de type de Volkswagen : dans le nouveau 2.0 TDI Evo à double dosage, les niveaux de NOx sont réduits d'environ 80 % par rapport à la génération précédente des modèles respectifs.

Volkswagen va désormais introduire progressivement la nouvelle technologie sur tous les modèles équipés de moteurs 2.0 TDI Evo. Après le 2.0 TDI Evo de 110 kW (150 ch) actuellement installé sur la Passat, la nouvelle Golf, qui sera bientôt présentée en première mondiale, sera également dotée d'un double dosage dans toutes les variantes TDI.

Le processus de double dosage nécessite un deuxième convertisseur catalytique SCR qui est situé dans le soubassement du véhicule. Comme la distance au moteur est plus grande, la température des gaz d'échappement en amont du deuxième convertisseur catalytique peut être jusqu'à 100°C inférieure. Cela élargit la fenêtre de post-traitement des gaz d'échappement : même à des températures des gaz d'échappement proches du moteur de +500 °C, le système est toujours capable d'atteindre des taux de conversion très élevés. De plus, un convertisseur catalytique bloquant en aval du système SCR empêche le glissement excessif d'ammoniac.

Le processus de double dosage compense un inconvénient systémique des moteurs diesel. Les moteurs diesel modernes émettent moins de CO2 que les moteurs à essence car le carburant diesel a une densité énergétique plus élevée et le processus de combustion est plus efficace. Cependant, les moteurs diesel sont également soumis à des exigences particulières, car la combustion du carburant a lieu avec un excès d'air. Le constituant principal de l'air est l'azote et celui-ci réagit avec l'oxygène lors de la combustion, formant ainsi des oxydes d'azote.

L'ammoniac est nécessaire pour réduire les oxydes d'azote produits dans les moteurs diesel. Il est injecté sous forme d'agent réducteur aqueux (AdBlue) via un module de dosage dans les gaz d'échappement en amont d'un convertisseur catalytique SCR. Ici, la solution s'évapore ; l'agent réducteur est divisé, se combinant avec de la vapeur pour former de l'ammoniac. Dans le convertisseur catalytique SCR, l'ammoniac (NH3) réagit ensuite sur un revêtement spécial avec les oxydes d'azote (NOx) pour former de l'eau et de l'azote inoffensif (N2), le principal constituant de l'air que nous respirons.

Dans les systèmes de traitement des gaz d'échappement existants, un catalyseur SCR monobloc est situé entre le turbocompresseur, le convertisseur catalytique à oxydation diesel - qui convertit les hydrocarbures non brûlés - et la pièce de raccordement flexible au tuyau du silencieux.

Le revêtement SCR est appliqué sur la structure en nid d'abeille du filtre à particules diesel, permettant ainsi à un seul composant de remplir plusieurs fonctions. La disposition à couplage direct signifie que les températures des gaz d'échappement requises pour des taux de conversion élevés peuvent être atteintes rapidement après un démarrage à froid - la plage idéale pour des taux de conversion supérieurs à 90 % se situe entre +220 °C et +350 °C. Ces conditions sont remplies dans de nombreuses situations de fonctionnement.

Les taux de conversion ne dépassent pas +350°C grâce au double système de dosage. Des températures à ce niveau se produisent par exemple lors de la conduite à grande vitesse sur autoroute, à des régimes moteur élevés pendant des périodes prolongées et lors de la conduite en côte, en particulier si le véhicule est complètement chargé ou tracte une remorque.

Publié le 30 août 2019 dans Diesel, Émissions, Moteurs | Lien permanent | Commentaires (8)