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Aug 16, 2023

Hexagon voit un potentiel inexploité et une promesse dans RNG

Le président d'Hexagon Agility, Seung Baik, hausse les épaules lorsqu'on lui demande pourquoi

Le président d'Hexagon Agility, Seung Baik, hausse les épaules lorsqu'on lui demande pourquoi le gaz naturel renouvelable (GNR) n'a pas encore bénéficié des alternatives diesel telles que les piles à hydrogène ou les batteries.

"Je ne sais pas pourquoi nous n'en parlons pas davantage", a-t-il déclaré lors d'un briefing dans les locaux de la société en Caroline du Nord. "RNG est une solution dont nous devrions parler davantage."

Il y a certainement beaucoup à aimer. Le carburant est produit à partir de sources telles que le bétail et les déchets agricoles (à ne pas confondre avec les cultures réelles) et capture le méthane qui, autrement, s'échapperait dans l'atmosphère. Il peut également être mélangé dans des gazoducs existants sans sacrifier les performances du moteur, a-t-il déclaré.

Tout camion équipé pour fonctionner au gaz naturel peut utiliser le GNR. Et Hexagon produit et installe les cylindres et les systèmes de carburant de type 4 les plus importants sur 80 % des véhicules utilitaires qui les utilisent aux États-Unis.

"L'équipement est le même", a ajouté Baik, faisant référence au RNG et à son homologue géologique. "C'est juste que les molécules sont plus propres."

Les options d'équipement sont également sur le point de se développer de manière significative. Le moteur X15N de Cummins fournira jusqu'à 500 ch et 1 850 lb-pi. de couple - comblant une lacune sur le marché qui existait depuis que Westport a cessé de produire son moteur de 15 litres et améliorant la puissance des moteurs de 12 litres qui délivrent 400 ch et 1 450 lb-pi.

Il n'y a pas non plus de filtre à particules diesel, de fluide d'échappement diesel ou de catalyseur d'oxydation diesel à entretenir.

"Nous sommes très enthousiastes à l'idée du lancement de ce moteur l'année prochaine", a déclaré Erik Bippus, vice-président principal - ventes et marketing, notant que le modèle de 15 litres pourrait convenir à 330 000 des camions moyens et lourds. produit chaque année pour le marché nord-américain. 225 000 véhicules supplémentaires pourraient être traités avec des moteurs de 6,0, 6,7 et 9 litres.

"Il existe aujourd'hui une très bonne infrastructure pour le camionnage de classe 8", a-t-il ajouté, faisant référence aux pipelines eux-mêmes.

"Il n'y a pas de pipelines pour l'hydrogène aujourd'hui."

Comparez cela aux alternatives.

"Il n'y a pas de pipelines pour l'hydrogène aujourd'hui", a noté Jon Erik Engeset, président et chef de la direction de la société mère Hexagon. L'option la plus viable là-bas, du moins aujourd'hui, est dans des conteneurs transportés par camion à un utilisateur.

L'entreprise se prépare toujours à ce que Baik décrit comme une "pluralité" de carburants plutôt qu'une option unique pour remplacer le diesel. "Nous sommes agnostiques en ce qui concerne les choix énergétiques", a déclaré Bippus.

Mais il ne fait aucun doute que certains des avantages spécifiques au RNG.

Une plus large acceptation du GNR dépend en grande partie d'une focalisation qui considère les émissions du "puits aux roues".

Les camions alimentés au gaz naturel réduisent les émissions d'échappement indésirables, mais ne les éliminent pas complètement. Une analyse du puits aux roues, cependant, considère comment l'énergie elle-même est produite.

Le gaz naturel géologique - le type qui provient d'un puits traditionnel - génère l'équivalent de 543 grammes d'équivalents de dioxyde de carbone par kilomètre, selon une étude compilée par Hexagon. Remplacez ce carburant par du GNR fabriqué à partir de fumier, et les camions enlèvent en fait 745 grammes par kilomètre, plutôt que de laisser le méthane s'échapper dans l'atmosphère.

Pour mettre cela en perspective, le diesel d'aujourd'hui génère 663 grammes par kilomètre.

Les véhicules électriques à batterie génèrent 246 grammes par kilomètre sur la base du réseau électrique européen, mais le total passe à 1 069 grammes si l'électricité est produite dans une centrale au charbon. Même l'hydrogène, lorsqu'il est produit à partir de gaz naturel, génère 504 grammes par kilomètre, bien que la quantité tombe à 10 grammes s'il est fabriqué à partir de sources d'énergie vertes.

Pour aggraver les choses, Hexagon continue de souligner le défi de produire suffisamment d'énergie à partir d'une source unique. Les besoins en transport lourd de l'Amérique du Nord et de l'Europe nécessitent 5 exajoules d'énergie par an. Pour mettre cela en perspective, cinq grandes centrales nucléaires sont nécessaires pour produire seulement 1 exajoule d'énergie électrique.

"Environ 30 exajoules sont nécessaires pour répondre à la demande [mondiale]. Seuls deux sont accessibles aujourd'hui", a déclaré Bippus. « Pour le marché nord-américain, il y a environ 7 exajoules de biomasse disponibles pour répondre à la demande de 5 exajoules. Et il n'y a même pas 1 exajoule d'origine aujourd'hui.

Le GNR représente plus de 90 % du gaz naturel disponible comme carburant de transport en Californie et environ la moitié du carburant disponible dans les autres États.

Au milieu de tout cela, les régulateurs continuent de faire pression pour des options plus écologiques que celles proposées par les moteurs diesel aujourd'hui.

"Ces objectifs gouvernementaux deviennent de plus en plus agressifs. Les consommateurs deviennent de plus en plus impatients", a déclaré Baik, qualifiant le RNG de "bouton facile" pour aider à atteindre divers objectifs.

Le carburant aide certainement à surmonter une partie de l'anxiété d'autonomie sous-jacente associée aux sources d'énergie alternatives. Les camions électriques à batterie offrent des autonomies de 200 à 250 milles. Les piles à combustible à hydrogène d'aujourd'hui promettent des autonomies de 400 à 500 milles, ou jusqu'à 750 milles en ajoutant 100 kilogrammes d'hydrogène. (Chaque kilogramme de ce carburant équivaut à un gallon diesel équivalent.)

En revanche, les taxis de jour fonctionnant au gaz naturel comprimé (GNC) ou au GNR peuvent parcourir 850 miles entre les remplissages. Les camions long-courriers avec traverses pourraient parcourir 1 200 milles ou plus lorsqu'ils sont équipés de réservoirs à l'arrière de la cabine et de supports latéraux doubles, rapporte Hexagon.

Les véhicules au gaz naturel coûtent certes plus cher que les équipements à moteur diesel, mais les frais supplémentaires de 40 000 $ à 50 000 $ sont inférieurs à ceux associés aux véhicules électriques à batterie. Et les frais de carburant sont indéniablement plus stables. Hexagon calcule que les flottes réaliseraient un retour sur investissement en deux ans.

L'intérêt de l'entreprise pour le carburant est compréhensible. Il représente 80 % du marché américain des très importantes bouteilles de type 4, et les plus grandes bouteilles Titan qui peuvent être transportées jusqu'aux clients représentent un « pipeline mobile » qui transporte 18 % du RNG utilisé pour la mobilité aux États-Unis.

Mais c'est aussi un acteur des autres énergies. La division Hexagon Purus produit les outils pour distribuer l'hydrogène et l'incorporer dans les véhicules électriques à pile à combustible, offrant ce que la société dit être l'un des systèmes de batterie de véhicules utilitaires les plus denses en énergie et les plus légers disponibles.

Même si vous n'avez pas entendu parler de l'entreprise elle-même, Hexagon a joué un rôle clé dans plusieurs annonces. Il a conclu un accord pluriannuel pour fournir des bouteilles d'hydrogène au Nikola Tre et une lettre d'intention à long terme pour fournir à plusieurs camions Hino des systèmes de batterie à partir de 2024. Il existe également des systèmes à hydrogène pour les bus à pile à combustible, et un accord global de fourniture avec Air Liquide pour les modules de distribution d'hydrogène.

Collectivement, ses systèmes peuvent être trouvés dans plus de 70 000 véhicules commerciaux - exploités par des flottes aussi diverses que Waste Management, FedEx, UPS et Frito Lay - et il compte plus de 1 700 modules de pipeline mobiles à travers le monde.

Combinez le travail à travers le monde et les systèmes Hexagon ont collectivement aidé à éviter 1,156 million de tonnes métriques d'émissions d'équivalent dioxyde de carbone.

L'entreprise continue également de croître. Rapidement. L'usine de fabrication de Caroline du Nord a déjà mis en place des plans pour étendre son empreinte. Une installation automatisée à Kelowna, en Colombie-Britannique, qui abrite un centre d'ingénierie qui a développé des batteries, commencera d'ici novembre à produire des batteries et des systèmes de stockage d'hydrogène. Et une usine à Lincoln, dans le Neb., continue de transformer des fils composites en cylindres.

Ses 1 700 employés sont répartis sur 14 sites de production et neuf autres sites dans le monde, dont beaucoup s'appuient sur de profondes racines d'entreprise dans les matériaux composites.

"Le type 4 concerne vraiment l'enroulement", a expliqué Engeset, faisant référence à la façon dont les brins sont enroulés pour créer les cylindres. Il l'a comparé à l'enroulement d'une corde autour d'un ballon – mais qui pourrait être rempli d'hydrogène et devant résister à des pressions allant jusqu'à 1 000 bars.

"Les personnes qui ne comprennent pas ce produit en détail commettent l'erreur, peut-être de le considérer comme une marchandise. Mais c'est vraiment un produit extrêmement difficile à produire de manière répétitive et avec la sécurité nécessaire", a-t-il déclaré.

John G. Smith est le directeur éditorial des publications de Newcom Media sur le camionnage et la chaîne d'approvisionnement, notamment Today's Trucking, trucknews.com, TruckTech, Transport Routier et Road Today. Le journaliste primé couvre l'industrie du camionnage depuis 1995.

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