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Dec 02, 2023

Les petits moteurs diesel meurent en Inde mais en 2023 ils auront encore moins de sens

Une histoire dans Autocar India a récemment mentionné que Hyundai a décidé de retirer le

Une histoire dans Autocar India a récemment mentionné que Hyundai avait décidé de débrancher sa variante diesel de la berline i20. Ceci quelques mois après avoir cessé de vendre des options diesel sur la berline i10 Nios et la berline Aura. Cela a été une tendance progressive au fil des ans, pas seulement pour Hyundai. Maruti-Suzuki et Skoda Auto-Volkswagen ont complètement cessé de vendre des moteurs diesel.

Au début des années 2000, lorsque la première berline Suzuki Swift est sortie, c'était une voiture immensément populaire. Cela a aidé le constructeur japonais à conserver sa première place parmi les constructeurs automobiles indiens. Mais c'est lorsque Maruti a autorisé le moteur 1.3 Fiat Multijet, appelé 1.3 DDiS et a donné à la Swift une option diesel, qu'elle a vraiment décollé. Plus de la moitié des ventes de Swift à cette époque concernaient la variante diesel. Le diesel était si populaire que lorsque Maruti a mis sur le marché le Brezza de première génération, il s'agissait uniquement de diesel. Et d'autres constructeurs automobiles ont également compris cela, de petits moteurs diesel tels qu'un moteur d'un litre sur la Chevrolet Beat ont vu le jour.

Et c'est le gouvernement qui a créé cette demande de diesel, grâce à la différence de prix entre l'essence et le diesel à la pompe, qui dans les années 2000 était proche de Rs 10-15 le litre et l'essence autour de Rs 50-60/litre, le bon vieux temps en effet. Mais ce n'était pas que ça, le diesel était aussi beaucoup plus économique. Sur la Swift, par exemple, alors que l'essence K12 était extrêmement efficace et pouvait facilement délivrer 13-15 km par litre en conditions urbaines, le DDiS pouvait donner 17-18 km par litre. Oui, le moteur diesel coûte plus cher à l'achat, car les constructeurs automobiles ont empoché un bénéfice décent, mais même si vous ne parcouriez que 1 000 à 1 200 km par mois, vous récupéreriez l'argent supplémentaire en achetant un diesel en trois ou quatre ans, laissez seule la valeur de revente supplémentaire.

Malheureusement, lorsque les choses ont commencé à bien se passer, les constructeurs automobiles ont commencé à croire au battage médiatique autour du « diesel propre ». Après tout, avec une efficacité aussi extrême, les diesels étaient beaucoup plus efficaces par kilomètre en termes d'émissions de carbone pur. Cela ignorait le fait que le diesel, par nature une fraction plus lourde du processus de raffinage du pétrole brut, émettait beaucoup plus de particules, de benzène ainsi que d'oxydes d'azote et de soufre. Des exemples ont été cités sur la façon dont l'Europe avait déplacé les sacs et les bagages vers le moteur diesel.

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Sur les deux plus grands marchés automobiles du monde, les États-Unis et la Chine, le diesel n'a jamais vraiment décollé. Dans les deux pays, les gouvernements n'ont jamais vraiment fait confiance aux affirmations des constructeurs automobiles selon lesquelles les moteurs diesel avaient fait le ménage. Bien sûr, le diesel était important pour le transport de marchandises où le meilleur grognement bas de gamme d'un moteur diesel était utile, mais le carburant était toujours sale, n'est-ce pas ? Aux États-Unis, les constructeurs automobiles, en particulier Volkswagen, ont réussi à convaincre les autorités que "non, le diesel était en fait plus propre qu'avant". Et grâce à une meilleure combustion et à un logiciel, les moteurs diesel respectaient les normes d'émissions.

Mais ce n'était pas le cas. Lorsque les chercheurs ont testé ces voitures diesel, ils ont trouvé des logiciels intelligents. Fondamentalement, la voiture savait qu'elle était testée pour les émissions et a modifié sa consommation de carburant en conséquence pour être plus propre. Jamais un cas plus clair de tirer la laine sur les yeux des autorités n'avait été fait et Volkswagen, dont les voitures ont triché, a payé un lourd tribut en amendes pour cela. Ce scandale a ôté toute l'éclat du diesel. Les voitures diesel n'étaient pas aussi «propres» qu'on le prétendait, les places médiévales de plusieurs villes européennes se remplissaient de suie grâce à la popularité croissante du diesel.

Et en Inde, les voitures diesel avaient un gros adversaire, Sunita Narain du Centre pour la science et l'environnement (CSE), qui a obligé la Cour suprême à prendre connaissance suo moto de cette question au moment où Delhi avait une crise d'air irrespirable. Pour faire court, la SC a interdit la vente de voitures diesel avec des moteurs de plus de deux litres et n'a pas autorisé l'utilisation de tracteurs diesel de plus de dix ans dans la région de la capitale nationale (RCN). Alors que l'ancienne interdiction a été levée, la seconde se poursuit et a joué un rôle majeur dans l'évolution du marché automobile, la RCN restant le marché automobile le plus important de l'Inde.

C'est peu de temps après que le Premier ministre Narendra Modi a décidé d'accélérer les normes d'émissions de l'Inde. Les normes Bharat Stage 5 seraient ignorées et l'Inde passerait directement des normes Bharat Stage 4 aux normes Bharat Stage 6. Et c'est pourquoi les petits diesels disparaissent aujourd'hui. Alors que les normes Bharat Stage 6 existent depuis quelques années, plusieurs constructeurs automobiles n'ont pas pensé qu'il valait la peine d'investir dans de nouveaux moteurs diesel. D'autres comme Hyundai-Kia se sont contentés d'ajouter de nouveaux filtres à particules diesel (DPF) dans leurs moteurs.

Mais le 1er avril 2023, les choses changeront encore une fois lorsque la norme «Real Driving Emissions» (RDE) entrera en vigueur, la soi-disant Bharat Stage 6B. Et même si respecter ces normes n'est pas impossible, cela va coûter cher, très cher pour une petite voiture avec un petit moteur diesel. Les voitures devront obtenir un réacteur catalytique sélectif (SCR), qui mélangera une solution eau-urée appelée « Ad-Blue » dans un réacteur catalytique pour nettoyer les émissions, les rendant presque aussi propres qu'une voiture à essence. Des véhicules comme l'i20, qui utilisaient un moteur diesel plus petit de 1,2 litre, n'auraient peut-être pas eu de sens pour passer, mais le portefeuille de Hyundai-Kia a une quantité importante de puissance diesel, en particulier le moteur diesel turbocompressé de 1,5 litre et il est presque certain que ce moteur particulier sera modifié pour répondre aux nouvelles normes.

Mais la question demeure : à quel prix et combien de plus êtes-vous, le consommateur, prêt à payer pour le privilège de posséder un diesel ? Un diesel très propre, mais beaucoup plus cher. Et voici une autre ironie de la situation : ces nouvelles normes rendront les moteurs diesel moins efficaces.

@kushanmitra est un journaliste automobile basé à New Delhi. Les vues sont personnelles.

(Édité par Anurag Chaubey)

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