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Jul 25, 2023

Filtres à particules diesel : les propriétaires s'y prennent-ils mal ?

Le mal de tête persistant du filtre à particules diesel de Toyota se poursuit, avec la société

Le mal de tête persistant du filtre à particules diesel de Toyota se poursuit, la société ayant lancé un appel en juin 2022 contre les 2 milliards de dollars d'indemnisation accordés aux propriétaires des modèles HiLux, Fortuner ou Prado concernés entre 2015 et 2020. Les propriétaires concernés pourraient recevoir près de 7 000 $ chacun.

Dans les mois qui ont suivi, une autre affaire a été intentée contre Toyota pour l'utilisation présumée de "dispositifs de neutralisation des émissions de diesel" - une expression qui sera familière à tous les lecteurs ou propriétaires touchés par la soi-disant saga "Dieselgate" qui a affecté Volkswagen et Autres marques.

En ce qui concerne les FAP eux-mêmes, cependant, la technologie reste délicate pour les acheteurs. Dans notre histoire précédente ci-dessous, nous examinons à quoi sert un DPF, comment il devrait être utilisé et ce que Toyota aurait dû faire.

C'est le fléau de l'existence de l'ingénieur automobile moderne ;s'assurer que tous les moteurs d'une entreprise sont conformes aux réglementations en vigueur sur les émissionset sont capables de respecter un calendrier encore plus strict à venir.

Le problème est que la plupart des gains faciles - la cartographie informatique, par exemple - ont été revendiqués, et de grands changements dans la conformité aux émissions se produisent par d'autres moyens.

Ces moyens comprennent l'ajout d'une solution d'urée au cycle d'échappement pour tuer les émissions, ainsi qu'un nouveau filtre sur le système d'échappement pour piéger et brûler les polluants diesel.

Ceux-ci sont connus sous le nom de filtres à particules diesel ou DPF.

Le DPF est un outil très précieux lorsqu'il s'agit de réduire les émissions de diesel invisibles et visibles… tant qu'il fonctionne.

Toyota est sous les feux de la rampe, avec des propriétaires mécontents qui se joignent à un recours collectif contre la société alléguant que le DPF installé sur le moteur quatre cylindres 1GF-FTV de 2,8 litres ne fonctionne pas comme annoncé.

Cependant, cela nous a amenés à nous demander… le DPF a-t-il marqué un bum rap?

Parlant ici de généralités massives, les diesels font de leur mieux sur de plus longues distances et à des températures plus élevées que leurs cousins ​​à essence. C'est pourquoi les trains et les camions les utilisent, en partie.

La tendance en Australie vers les utes à double cabine, cependant, a signifié que le diesel autrefois travailleur mais sale a dû entrer dans la nouvelle ère des émissions réduites plus rapidement que les entreprises ne l'avaient peut-être prévu. En tant que clients, attendons-nous trop d'un moteur diesel ?

"Les FAP modernes sont une bonne chose s'ils sont correctement configurés en usine et correctement entretenus", déclare Josh Cinzio, directeur général des spécialistes du diesel J-Tech Automotive Enhancements.

"Ils réduisent au minimum l'odeur de suie et d'échappement diesel, et s'ils sont entretenus, ils devraient le faire pendant 200 000 à 300 000 km sans aucun problème."

Cinzio estime qu'une partie du problème de Toyota provient du fait qu'il a moins de temps dans le jeu DPF que les autres joueurs.

"Volkswagen, par exemple, a prouvé que son système DPF fonctionne avec l'Amarok, le Transporter, le Golf, etc., à condition qu'il soit correctement entretenu", estime-t-il.

"La plus grande différence entre VW et Toyota est que VW a des FAP dans les voitures depuis 2010, alors que Toyota ne les a introduits qu'en 2015. Ce sont cinq ans de R&D et de retours du marché qu'ils ont manqués.

"Donnez-lui cinq ans et je n'ai aucun doute que les systèmes Toyota DPF seront aussi fiables que ceux des autres fabricants."

Andrew Leimroth a un point de vue différent. Le propriétaire de l'atelier renommé Berrima Diesel Service sur la côte sud de la Nouvelle-Galles du Sud nous a dit que le moteur 1GD-FTV - que l'on trouve dans les HiLux, Prado et Fortuner - a un DPF qui n'est tout simplement pas à la hauteur de la tâche.

"Le problème que Toyota s'est créé n'est pas résolu par d'autres modèles équipés de DPF comme les LC70 V8 et LC200 qui ont peu ou pas de problèmes dans les mêmes conditions", dit-il.

"Avec trois ou quatre tentatives de réparation sur de nombreuses plates-formes de propriétaires et aucune solution, elles ouvrent une grande exposition à l'ACCC."

Un problème qui distingue le drame de Toyota est l'émission de fumée blanche, signe certain que le DPF ne fonctionne pas correctement.

"Même dans notre zone rurale ouverte, nous voyons beaucoup de nouveaux HiLux blancs qui fument ici", déclare Leimroth.

"Nous avons passé beaucoup de temps à chercher la cause, et ceux qui ont de gros problèmes ont beaucoup de suie accumulée autour d'un cinquième injecteur (de carburant) supplémentaire (ci-dessous) qui est utilisé pour aider à alimenter une combustion DPF.

"Cela conduit à une mauvaise atomisation de ce carburant et à une chaleur insuffisante dans la combustion, ce qui entraîne de grandes quantités de fumée blanche. C'est juste un simple problème de conception autour d'un manque de circulation d'air et de turbulences."

Cinzio souscrit à la théorie selon laquelle les gens choisissent des voitures à moteur diesel pour les mauvaises applications.

"L'autre problème est le comportement des conducteurs et les gens qui achètent des véhicules qui ne correspondent pas à leur style de vie", dit-il.

"La plupart des véhicules équipés de DPF ont besoin d'une bonne conduite sur l'autoroute toutes les semaines environ, à plus de 80 km/h, à plus de 2500 tr/min pendant au moins 20 minutes pour que le DPF puisse entrer dans son cycle de 'régénération passive'. Fondamentalement, il doit chauffez le DPF pour brûler toute la suie.

"Si vous vous aventurez rarement en dehors de la ville, vous ne devriez pas posséder un véhicule équipé d'un DPF."

Il estime également que les acheteurs de diesel ne savent pas que le DPF s'usera et qu'il ne sera pas bon marché de le remplacer.

"Ils ne dureront que 200 000 à 300 000 km avant de devoir être remplacés", dit-il. "Ils ne sont pas conçus pour durer toute une vie, et le coût moyen de remplacement se situe entre 3 500 et 7 000 $. Peu de gens peuvent se le permettre !

"Je pense que les gens devraient savoir exactement quel type de technologie ils achètent et comment l'entretenir correctement."

Il est d'accord avec Leimroth que Toyota a peut-être créé une tige pour son propre dos sur quelques fronts.

"Je pense que Toyota aurait pu faire un meilleur travail, à la fois avec l'ingénierie initiale du système DPF, ainsi qu'avec les correctifs pour les problèmes ultérieurs", dit-il. "Je connais des gens qui sont allés quatre ou cinq fois chez leur concessionnaire pour régler le même problème, sans résultat."

"Je pense que le gouvernement australien n'aura pas les compétences ou l'expertise nécessaires pour exécuter une solution correctement surveillée et cela va malheureusement exploser et retomber dans la souffrance des propriétaires", déclare Leimroth. "Il y a une histoire très complexe sur la direction que prennent les émissions mondiales, mais nous devons d'abord examiner ce qui les motive.

"Pour le rendre plus stupide… le diesel produit trop de protoxyde d'azote. D'accord, ajoutons l'EGR (recirculation des gaz d'échappement). Oh, attendez, l'EGR le rend plus fuligineux car il étouffe le cycle de combustion. C'est simple ! Ajoutez un DPF… nous sommes sur un cours sans but vers zéro émission d'oxyde nitreux. Demandez à des gens simples comme nous au front de taille et nous disons "retournez à la planche à dessin de la réalité".

Le rapport original de WhichCar est paru en août 2019